Egr. dr. Daniele Marini
(direttore Fondazione NordEst)
Non è la prima volta che le scrivo nella mia qualità di presidente dell’Associazione di cui sopra. Lo feci già nell’agosto 2008 per sollecitare un intervento della Fondazione NordEst a favore del completamento dell’idrovia “Padova-Mare” e il suo uso come canale navigabile.
Non avendo mai avuto una sua replica, non mi permetto trarre conclusioni e per questo torno a riferirle le nostre ragioni, che oggi trovano maggior consistenza proprio per il fatto che un’alluvione di grande , ma non eccezionale, portata ci sia già stata l’anno scorso.
A leggere i suoi articoli pare non esistano altre opzioni infrastrutturali in Veneto se non quelle autostradali e l’Alta Velocità ferroviaria. Mi permetta di dissentire e di offrirle un’altra ricostruzione dei fatti.
Opere Ferroviarie ?
Partendo dalle ferrovie, non convincono gli slogan tanti illustri personaggi confindustriali a favore della TAV in Veneto, sia in direzione di Verona come verso Trieste.
Secondo RFI non esiste un mercato passeggeri che giustifichi una TAV da Venezia verso Trieste.
E’ un fatto che proprio in queste settimane le Ferrovie Ungheresi abbiano deciso di annullare l’unico convoglio che finora collegava Budapest a Trieste-Venezia.
Anche l’attuale servizio Venezia-Milano, sempre a detta di Rete Ferr. Italia, è perfettamente sufficiente alla bisogna. Avendo avuto la ventura di viaggiare sullo Shinkansen giapponese una ventina d’anni fa, ricordo che ve ne era uno ogni 10 min. nelle ore di punta. Non esiste tra Milano-Venezia-Trieste un paragonabile mercato passeggeri, che giustifichi una spesa intorno a 5 miliardi sul tratto Verona-Padova (disponibili finora solo 0 mln) e 6-7 mld tra Venezia e il capoluogo giuliano (disponibili finora solo 55 mln).
Qualcuno però se ne è accorto, ed ha creduto far cosa intelligente rilanciare la TAV in forma TAC (Alta Capacità). Se non esiste un mercato passeggeri, ha pensato, ci sarà pur sempre da soddisfare quello merci in direzione del Nord Europa !
A parte il fatto che un container, a differenza di un passeggero, non si lamenta se impiega qualche ora in più ad arrivare a destinazione, forse sarebbe più conveniente concentrare i nostri pochi soldi per migliorare la rete ferroviaria esistente, che al momento non regge il paragone con quelle tedesche e austriache. Nessun Paese al mondo muove i suoi convogli merci su linee pensate per treni che corrono a 300 Km/h. A parte il costo di una diversa linea elettrificata – quella attuale può andare bene per viaggiare a 200 km/h – bisogna rifare i binari, per il maggior carico, garantire ulteriori sistemi di sicurezza e quindi coprire le maggiori spese di manutenzione.
Non esistono forse sistemi alternativi, meno costosi, meno impattanti, e più facili da implementare ?
Via navigabile dal mare al Corridoio 1
Prendiamo ad esempio in considerazione un percorso fluvio-marittimo tra il Terminal off shore (TOS) davanti a Malamocco e la ferrovia del Brennero (Corridoio 1), ovvero un’alternativa alla TAC tra Venezia e Verona.
Basterebbe: portare in Vª classe il canale Fissero-Tartaro-Canal Bianco - cosa che del resto la Regione sta già facendo - costruire un nuovo braccio, seguendo il sedime del fiume Tartaro per una ventina di chilometri, e arrivare a Isola della Scala. Nella cittadina veronese sono in esercizio un interporto e una linea ferroviaria ben collegata a quella del Brennero. Già oggi il canale serve al trasporto fluviale di merci sfuse e un po’ di containers dal porto di Venezia a Mantova. Con 5 grandi battelli si assicura un flusso annuale di merci pari a quello di 17.000 camion sulla stesso percorso.
Il Corridoio 1 sarebbe quindi collegato al TOS in Adriatico. Il suo costo, a parte la migliore sostenibilità ambientale e i minori tempi di realizzazione, è infinitesimo rispetto al corrispondente tratto TAV. Perché allora insistere con una TAV-TAC, come invece ha proposto di recente anche l’ing. A. Cancian, europarlamentare veneto, membro della comm. Trasporti di Strasburgo ? Leggo che ha anche avanzato l’idea che vengano emessi eurobond per finanziarla. Il dr. Miller (resp. settore Trasporti Confindustria Veneto) si è detto entusiasta dell’idea, ma nessuno dei due ci ha detto se si ripagherà. (con nostri Bot a 10 anni al 6 %, non oso immaginare quale grado di redditività dovrebbe raggiungere quella linea ferroviaria AC, per essere ripagata !)
Via navigabile verso Monfalcone
Anche il trasporto dei containers dal TOS fino a Monfalcone, navigando lungo costa, può essere alternativo alla parallela linea ferroviaria nel Veneto orientale. In quel porto deve arrivare il Corridoio Adriatico-Baltico. A che serve spendere un mucchio di soldi, violentare il paesaggio e le genti del Veneto orientale con una linea TAV (segmento veneto del Corridoio 5) che verrebbe presto annichilita da quella che dal porto di Fiume va verso il Danubio (Corridoio fluviale collegato al Reno) e Budapest ? Lo scenario italiano va rivisto e non assunto come se fossimo rimasti agli anni ’80, quando fu prefigurato.
Infrastrutture a terra
Se poi scegliamo volontariamente di accatastare migliaia di container in arrivo dal TOS in località Dogaletto di Mira, proprio alla foce dell’idrovia Padova-Mare, senza avere altro sbocco che la camionabile e la statale Romea, allora siamo di fronte a scelte diaboliche.
Il traffico navale mondiale, indirizzandosi verso portacontainers sempre più grandi (da 18.000 TEU, le ultime ordinate dalla Maersk a cantieri sud-coreani) non può prendere in considerazione terminal in mare e a terra che non possano nel loro insieme gestire lo sbarco di 3000 TEU in 24-36 ore e magari altrettanti messi al loro posto. Potrebbe mai Dogaletto e la rete ferroviaria-autostradale a lui afferente sopportare una simile movimentazione all’interno di quei tempi ristretti ?
Agli occhi delle grandi compagnie di navigazione la soluzione Dogaletto apparirà non all’altezza della gestione di quei flussi e tanto meno in grado di potersi espandere ulteriormente.
Non consideriamo poi il fatto che Dogaletto produrrà la cannibalizzazione del 30% di quanto oggi gestisce l’Interporto di Padova. Così già lamenta il pres. Giordani.
Dov’è allora il “vantaggio” di quel investimento infrastrutturale, costruito in gran parte su terreno lagunare vincolato?
In conclusione :
--- Se dal 2005 al 2010 i porti dell’Alto Tirreno sono cresciuti del 11 %, arrivando a 3,9 mln di containers, nello stesso periodo i porti Nord Europei tra Le Havre e Amburgo sono saliti a 34,7 mln di Teu, con una crescita del 17%. In Adriatico nel 2010 ne sono invece stati movimentati solo 968.000. Che senso ha per Venezia farsi vanto del suo 7,3% containers in un anno rispetto a settembre 2010 ? Anche l’idea che il minor tragitto verso il Far East sia un vantaggio dei porti italiani si è decisamente svalutata. Se da Genova occorrono 16 gg di navigazione per quella destinazione, oggi i servizi celeri da Rotterdam ne impiegano solo 17. Sono dunque altri i punti su cui giocare : a cominciare da un’offerta logistica integrata che unisca porti e aree interne. Non solo gli scali sulla costa, come vorrebbe qualche pubblico amministratore.
--- La riconfigurazione del porto di Venezia a mio avviso deve arrivare a comprendere banchine fluvio-marittime a Padova e a Chioggia. Solo così si possono gestire i flussi che dovremmo movimentare affinchè la parte veneta del Nord Adriatico dia il suo contributo a quei 10 mln di TEU che Costa giustamente fissa come obiettivo irrinunciabile. Ma nulla di tutto questo è però nella mente della classe dirigente veneta.
--- Il Fissero Tartaro Canal Bianco deve arrivare a Isola della Scala e i battelli dal TOS devono poter raggiungere Monfalcone. Quello è il Corridoio sul quale conviene al Nord Est investire le poche risorse disponibili, non più il Corridoio 5. L’ass. reg. ai Trasporti R. Chisso e il pres. Zaia hanno invece fatto ricorso a Roma affinché venisse imposto un commissario che annichilisca con forza di legge le obiezioni popolari e costruisca il tratto TAV Venezia-Trieste.
Pessima battaglia di retroguardia , nella quale destra e sinistra si confondono.
--- A mio avviso siamo di fronte ad un molto probabile insuccesso delle infrastrutture che ci vengono ogni giorno riproposte da chi ha invece ben altri obiettivi economici e strategici.
Mi riferisco alla rendita fondiaria e alla susseguente speculazione edilizia, che poi scaricherà i suoi costi economici e sociali sulle spalle dei disattenti contribuenti veneti. (Un esempio l’abbiamo avuto nel caso del “project financing” dell’Ospedale All’Angelo di Mestre.)
--- Il modello di sviluppo e gli investimenti infrastrutturali che in sostanza l’attuale classe dirigente pretende, magari imponendo Commissari Governativi o project bond, parte dall’idea che a fronte di “un’offerta” si sviluppi inevitabilmente “una domanda”. Un principio che nessun amministratore delegato di un’impresa privata darebbe mai per scontato, tanto meno un suo azionista.
Mi auguro che anche la Fondazione che lei dirige cominci a studiare lo scenario che ho prefigurato, se non altro per non adagiarsi su vecchie idee infrastrutturali, che incontreranno ostilità crescenti tra le popolazioni interessate. E non perché siano tutte irriducibilmente Nimby !
Grazie dell’attenzione e buon lavoro
Distinti saluti
dr. Carlo Crotti (presidente)
PS mi consenta suggerirle la visione di una mia intervista a TV7 Triveneta, registrata nel luglio scorso e fruibile al sito :
