Il 5 giugno a Napoli è stato presentato il quinto studio annuale Italian Maritime Economypredisposto dalla società Studi e Ricerche per il Mezzogiorno (S.r.m.) collegata al Gruppo Intesa Sanpaolo (https://www.sr-m.it).
L’analisi dà molti spunti interessanti anche per una riflessione sulla grande incompiuta idrovia Padova-Mare e sulla realizzazione del discusso Porto Offshore.
Essa ha evidenziato (per maggior dettaglio consultare https://www.confitarma.it/il-5-rapporto-annuale-italian-maritime-economy/) una crescita record dei transiti nel Canale di Suez: nel 2017 + 11 % sul 2016 (ovvero 909 milioni di tonnellate transitate per un totale di 17.550 navi). In particolare è aumentato del 20% il transito Nord-Sud e del 3% quello Sud-Nord.
Attualmente il costo di un passaggio nel canale è di circa 450.000 dollari, i quali comportano un enorme risparmio in termini di lunghezza e celerità del tragitto.
Si ricordi che il raddoppio del canale, avvenuto nel 2015, è stato possibile grazie ad un investimento azionario privato per un totale di 6,5 miliardi raccolti in soli otto giorni (!), a cui hanno aderito per la maggior parte piccoli e medi investitori. Lo Stato egiziano ha solamente avuto un ruolo di regia e convergenza.
L’Italia, oltre a confermarsi leader nel shortsea shipping, ha visto un aumento del traffico internazionale del 12,4% nel 2017 (superati i 240 miliardi di euro). Ciò è in linea con l’andamento europeo che vede i porti del nord Europa sempre più in crisi a favore dei porti del Med [attualmente le quote di mercato sono 40% nord Europa (– 6 p.p. dal 2008), 41% Med (+ 5 p.p. dal 2008)].
L’Italia potrebbe essere più attrattiva, ma soffre di due importanti zavorre: 1) la mancanza di una logistica efficiente e adeguata alla costante crescita dimensionale delle imbarcazioni (oggi in media sono di 20.000 TEU); 2) la frammentazione del sistema portuale, dovuta alla mancanza di strategie di largo respiro.
La Cina è tra i maggiori interlocutori dell’Italia con circa 30 miliardi di euro d’interscambio nel 2017. L’evoluzione della Belt & Road Initiative (la Via della seta) prevede che nel 2020, in Europa, verrà realizzato un export di circa 780 miliardi e un import di 570. L’Italia, in questa costante crescita, può svolgere un ruolo cruciale. Attualmente ha già 8 porti che ricevono le imbarcazioni delle tre Alleanze (2M, Ocean Alliance, The Alliance) di cui 6 quelle dell’Ocean Alliance, la quale ha come maggior partecipante la Cosco (la compagnia di Stato cinese).
La Cina si sta già attrezzando. Nel Med ha investito negli ultimi anni circa 4 miliardi di euro (Pireo e nel 2017 anche Valencia) e si è dimostrata interessata ad investimenti anche in Italia e in particolare nel porto di Venezia.
Dal 2012 il traffico navale Ro-Ro di Venezia e Trieste è aumentato del 39,2% (nell’arco tirrenico, invece, del 15,4%), a fronte di un aumento nel Med del 7,4% (ogni giorno nel Mediterraneo circolano 70.000 Ro-Ro). Nel 2017 la movimentazione Ro-Ro in Italia ha fatto registrare circa 107 miliardi, ovvero + 8,5% sul 2016. Si tratto di un vero e proprio record assoluto per il nostro paese.
Contemporaneamente è aumentata la capacità trasportistica delle imbarcazioni. Dal 2012 le navi con dimensioni superiori a 13.000 TEU è aumentata del 37% (nel contempo quelle tra i 3.000-7.000 TEU è diminuita del 18,7%). In Italia le navi sopra i 7.000 TEU sono cresciute del 86,4% (mentre i principali porti – Gioia Tauro, Genova, La Spezia – hanno registrato un inflessione del – 3%).
In questo quadro in veloce mutazione il porto di Venezia può giocare un ruolo strategico, a patto che sia effettuato un adeguamento infrastrutturale e si esca dalla logica frammentaria della piccola portualità.
Sotto tali profili, il completamento dell’idrovia Padova-Mare e la costruzione del Porto Offshore (su cui la Cina è pronta ad investire) costituirebbero una garanzia di futuro sviluppo.Anche senza un Terminal o.s. delle dimensioni immaginate dal prof. P. Costa, per navi da 18-20.000 teu, i porti interni ( Padova, Rovigo, Mantova, Ferrara e quelli lungo il Po fino a Cremona e Piacenza) se valorizzati e sistemate le rispettive vie d’acqua, non solo darebbero un contributo significativo alla movimentazione merci impiegando battelli fluvio-marittimi, capaci di navigare lungo costa in tutto il Mediterraneo orientale, ma abbatterebbero le emissioni inquinanti in aria, per le quali l’Italia è in stato d’accusa a Bruxelles per averne superato ampiamente i limiti.
Marco Destro
Carlo Crotti